Пока мало кто из застройщиков думает об улучшении дорожно-транспортной ситуации рядом со своими ЖК, кварталами и микрорайонами. Традиционно экономный девелопер старается переложить расходы на город, и не закладывает в свой бюджет деньги на эту составляющую. А зачем? Ведь квартиры в их комплексах и так покупают, а грядущий транспортный коллапс их мало волнует. Тем более, всегда есть возможность переложить ответственность за него на власти, местные, региональные или федеральные.

Масштабный кризис, в который мы вступаем, изменит расклад. Учитывая пандемию, конца которой пока не предвидится, москвичи вновь пересядут из общественного транспорта в свои автомобили. А вот власти будет усиленно резать бюджеты, тем более, такие второстепенные, как, например, выезд из какого-то нового района на МКАД или ближайшую магистраль. В любой кризис рынок продавца превращается в рынок покупателя, и в ситуации снижения покупательской активности девелоперам придется бороться за каждого клиента, и вот тогда-то и может наступить возмездие: спрос переметнется на те проекты, где с транспортной доступностью все хорошо. Но выход есть – подумать об этом сегодня.

Застройщики от лукавого

Застройщики не устают говорить о важности и значимости фактора «location », при этом указывая в маркетинговых материалах близость к метро и расстояние до основных транспортных артерий. И даже обычно не обманывают в количестве километров. Однако при этом некоторые из них все равно лукавят. Что толку от того, что в «час пик» выезд из нового микрорайона занимает не 10 минут, а час, когда жители одновременно начинают развозить детей по садам и школам, едут на работу и по делам и замыкают выезд в «бутылочном горлышке»? Кто в этом виноват?

Транспортное планирование и организация дорожного движения законодательно были утверждены в 2010 году, речь идет о пунктах 6, 7 и 12 статьи 3 Федерального закона № 257-ФЗ, так что сейчас уже в дорожном законодательстве практически нет белых пятен. И застройщики, думающие о будущем, с этим законом прекрасно знакомы. Согласно ему, организация дорог на внутренней территории и подъездных путей к жилым комплексам лежит на владельце или арендаторе земельного участка. Но те из застройщиков, которые хотят сэкономить, обычно ограничиваются внутренними дорогами на территории своих ЖК, да и то, в последнее время девелоперы взяли в моду оставлять внутренние дворы «для людей», а для автомобилей организовывать подземные пространства. До проектирования и строительства выездов на магистрали у застройщиков, позиция которых «продать квартиры и забыть», руки не доходят.

Точки напряжения и риски

Особенно таким подходом решат застройщики, строящие свои объекты в ближнем круге Подмосковья. Возьмем ЖК «Путилково» — неплохой новый район от ГК «ПИК», но из-за транспортного коллапса дорога до центра может занять до 3 часов, так как из района возможен только один выезд — через Путилковское шоссе. Учитывая количество новостроек в этом районе и бездействие как застройщиков, так и региональных властей, в ближайшие 2-3 года транспортный коллапс в этом районе усугубится.

Аналогичная ситуация наблюдается в районе Красногорска и Одинцово, где развитие дорожной сети на годы отстает от скорости строительства новых домов. Кроме имущественных вопросов и решения проблем с существующими коммуникациями, застройщику необходимо продумывать и конструктив дороги, а главное — водоотведение. Только в г.о. Красногорск выявлено с начала года 44 подтопления на дороге. Полное отсутствие ливневой канализации и «естественный отток воды» приводит к жалобам и пешеходов, и автомобилистов.

В западне оказались и новоселы в жилых кварталах, массово возводящихся на юго-востоке от столицы. Ввод станции метро «Некрасовка» немного «разрядил» обстановку, однако для автомобилистов за последние три года ситуация лишь усугубилась. Машин становится все больше, но дорожно-транспортная сеть практически не развивается, и дорога до центра столицы может занимать около 3-4 часов. Страшно подумать, что ждет москвичей и жителей этой части Подмосковья в скором будущем, особенно в условиях сложной эпидемиологической обстановки.

Многих эксцессов можно было бы избежать, если бы застройщики понимали, что без нормальной транспортной доступности им не удастся продать квартиры в своих ЖК. Тогда бы они оценивали участки под застройку с этой позиции еще на стадии покупки. Например, не лучшая идея строить комплекс на 15 тысяч жителей прямо у леса, не согласовав предварительно транспортное обслуживание территории. Казалось бы, такого просто не может быть, но, к сожалению, и такие примеры существуют.

Пока улично-дорожная сеть используется грузовыми машинами, которые подвозят на стройку материалы 10-15 раз в сутки — это одно. Когда же микрорайон заселится, то что будет с его жителями? Смогут ли новоселы оформить право собственности на свои квартиры, если у застройщика начнутся проблемы с вводом комплекса в эксплуатацию? Как отреагирует собственник улично-дорожной сети (УДС), если на его дорогах станет на 10 тысяч машин больше? Кстати, он вполне может перекрыть выезд из микрорайона бетонным блоком, и девелоперу придется начинать общение с лесфондом. Такие прецеденты тоже имеются.

Что делать?

Впрочем, застройщиков тоже можно понять. Иногда они не хотят «ввязываться» в решение дорожных вопросов из-за опасения серьезно выйти за рамки бюджета проекта. Нагрузка от жилого комплекса на существующую улично-дорожную сеть может потребовать строительства эстакады, подземного пешеходного перехода, реконструкции самой УДС, что чревато необходимостью выкупа земельных участков, проведения исследований и решения вопросов с сетевиками. Однако многие из этих опасений нивелируются грамотным проектированием, которое следует начинать как можно раньше.

Особенно учитывая, что по закону застройщик все равно это обязан делать. Согласно ФЗ № 257 ст. 20, примыкание к автомобильной дороге допускается при наличии разрешения на строительство, выдаваемого в соответствии с Градостроительным кодексом РФ и настоящим Федеральным законом, и согласия в письменной форме владельцев автомобильных дорог. Расходы на строительство и ремонт пересечений и примыканий, в том числе и на  дополнительные работы, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения и других требований, установленных техническими регламентами требований, несут лица, в интересах которых осуществляются мероприятия. То есть, на самом застройщике.

Кроме того, при присоединении жилых комплексов к улично-дорожной сети необходимо согласовывать и схему транспортного обслуживания территорий (СТО), разработанную на основании транспортного моделирования. Имея уже согласованную СТО, можно приступать к получению технических условий (ТУ) и согласия владельца автомобильных дорог. А в соответствии с ТУ разрабатывается и согласовывается проект организации движения (ПОДД) на примыкание. Получается, что на застройщике лежит бремя решения всех инфраструктурных дорожных вопросов, начиная от проектирования и согласования, заканчивая строительством и обслуживанием.

Но в условиях разгорающегося кризиса инвестиции в создание дорог и выездов, безусловно, окупятся. Покупатели оценят удобный подъезд к их домам, безопасные дороги и удобно организованные паркинги, что, конечно, в ближайшем будущем повысит продажи в тех проектах, девелоперы которых заранее озаботились решением этой проблемы. Кроме того, разумный застройщик сможет и сэкономить, передав впоследствии УДС на баланс в муниципалитет, тем самым перестав отвечать за ее содержание. У девелопера, который пойдет по этому пути, исполняя все возложенные на него законом требования, в дальнейшем никаких проблем не возникнет и с надзорными органами. То есть, и у покупателей будет значительно больше шансов получить свои квартиры в срок.